04	Casse matérielle: Appareil détruit	Blessé: NON	1 MORT	Date de l'accident: été 2000	Lieu: Dordogne
Résumé: Crash suite à absorption d'oiseau dans le rotor English version

ACCIDENT du 16/11/02: DES NOUVELLES !

Nous avons eu des précisions concernant l'accident du 16 novembre 2002, près de Châteauroux.
Tout d'abord, le pilote va bien et se remet gentiment de ses quelques fractures, dont 3-4 côtes (c'est douloureux !) et la clavicule (idem). Bien évidemment, on lui souhaite un prompt rétablissement !
Cet accident illustre la difficulté de vous informer en temps réel des évènements puisque je vous ai raconté quelques "âneries", même si, sur le fond, je n'avais pas tort. Par ailleurs, le BEA a ouvert le dossier, et sera le seul à pouvoir nous fournir une véritable enquête aéronautique.

Les faits: Il s'agissait du premier vol d'un pilote (10h de formation), sur une machine de sa construction (?) n'ayant jamais été essayée par un instructeur, dont la particularité est d'être équipée de palonniers type pendulaire (pied à droite = lacet à gauche) avec gaz aux pieds, et sans empennage horizontal.
Après quelques semaines de roulage, le pilote a commencé normalement des "sauts de puce". Après un roulage "rapide" sur 300 m (Avait-il tout ses tours au rotor?), la machine est montée à 6-10 m puis est retombée en arrière sur le moteur.

Concernant la cause exacte de l'accident, nous ne pouvons rien dire avant que le BEA rende sa copie. Par contre, il est important d'en tirer quelques enseignements:
1- Tout d'abord, un pilote débutant ne doit pas essayer de machine n'ayant jamais volé, il doit confier cette mission à un instructeur car on ne s'improvise pas pilote d'essais avec si peu d'heures d'expérience.
2- Evitez les machines comportant des particularités de pilotage tel que les palonniers type pendulaire, et/ou avec les gaz aux pieds, si vous n'avez pas été formé sur ce type de machine. De plus, votre instructeur n'étant pas plus habitué que vous, risquera de refuser l'essai de votre gyro.
3- Mettez un empennage horizontal ! Cela fait des années que nous communiquons sur cette nécessité afin d'obtenir une bonne stabilité longitudinale. Des articles ont paru à ce sujet dans Vol Moteur, dans Rotorcraft du PRA. Enfin, un commentaire d'accident du BEA démontre cette nécessité: http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm
4- Lorsque vous faîtes du roulage, faites-le en présence d'un instructeur ou d'un pilote expérimenté. La radio serait une aide précieuse.
5- Lorsque vous faites les essais d'une machine, utilisez une piste en herbe et non en dur comme c'était le cas ici. Quelques fractures auraient pu être évitées à notre malheureux pilote... D'ailleurs, lorsque vous effectuez les essais d'un autogire CNRA (non ULM), la réglementation vous l'impose, le bon sens aussi...

Hervé TERRASSON, le 20 janvier 2003..

ACCIDENT:

Nous venons d'apprendre qu'un accident d'autogire a eu lieu récemment occasionnant 2 personnes blessées assez gravement puisque brûlées suite au crash, et auxquelles nous espérons un prompt rétablissement.
Nous n'avons pas beaucoup de renseignements concernant cet accident.
Cela se serait passé juste après le décollage du gyro biplace, qui aurait fait une vent arrière pour des raisons inconnues, puis se serait crashé.
Sans connaître les circonstances exactes de l'accident, nous rappelons qu'en cas de panne moteur ou de perte de puissance, il ne faut pas essayer de rejoindre à tout prix la piste à moins d'avoir l'altitude et/ou la vitesse suffisante. Suite à un décollage, avec ou sans problème moteur, il faut être particulièrement méfiant lorsqu'on aborde la vent arrière, et si la configuration du lieu impose un virage, il faut le faire avec un inclinaison faible. Piloter un gyro, c'est gérer une portance, une vitesse, mais surtout une énorme traînée ! Ceci explique pourquoi il faut une centaine de chevaux pour voler correctement en biplace.

Si vous vous retrouvez dans cette mauvaise posture: vent arrière+faible altitude+gaz à fond, et que vous voyez le sol qui se rapproche, de 2 choses, soit votre altitude est suffisante, alors mettez du manche avant pour réduire la traînée et acquérir de la vitesse en évitant surtout de toucher le sol avec la roue avant. Par contre, si votre altitude est insuffisante pour piquer, ne cabrez pas plus votre machine ce qui créerait plus de traînée, mais gardez votre manche tel quel en serrant les fesses, quitte à faire un flare au tout dernier instant.
A noter que cette configuration est rarement dangereuse puisqu'elle s'ensuit généralement d'un posé dur sans gravité pour le pilote, et éventuellement d'un renversement de la machine si le choc est trop violent ou si le chariot n'est pas dans l'axe.

HT le 16 juin 2002.