La puissance est avec toi...

L'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux ULM, avait introduit quelques failles que certains n'ont pas hésité à exploiter.

Les multiaxes performants nous ont foutus dans la m...

Par exemple, concernant la motorisation des multiaxes, la puissance continue était limitée à 60 kW pour les biplaces, soit, près de 80 cv. Or les constructeurs de multiaxes cherchant à séduire une clientèle haut gamme parfois issue de l'aviation légère et à la recherche de performances, aliés à un motoriste "arrangeant", ont diffusés des machines équipées du Rotax 912 S FR. Ce moteur fabriqué tout spécialement pour la France (c'est pour ça le FR...), hum... était donné pour 80 cv maxi en continu, mais 100 cv pendant un certain laps de temps... A ne pas confondre avec le Rotax 914, qui lui est équipé d'un turbo assurant 115 cv, non utilisable plus de 5 minutes, ce qui est parfaitement justifié.
Ainsi, on a vu apparaître des multiaxes croisant à près de 300 km/h et bénéficiant de notre règlementation ultralégère.

2 poids, 2 mesures...

Autre dérive: l'arrêté limitant le poids des biplaces à 450 kg au décollage, pilotes et essence compris, et dans une configuration de base (sans parachute, ni flotteurs) n'a pas empêché certains constructeurs de proposer des machines pesant 286 kg, voir plus. Dans ces conditions, il vous reste 164 kg pour le pilote, son passager, et le carburant. Voilà de bonnes raisons d'entamer un régime pour les pilotes bedondants que nous sommes. Ainsi certains décollaient dans l'illégalité et après avoir consommé une partie du carburant atterissaient dans l'enveloppe des 450 kg. Certains autres étaient toujours dans l'illégalité...
On en est arrivé à une situation où, après un accident, les gendarmes pesaient les restes de la machine, les victimes, et si l'appareil n'était pas dans les 450 kg, l'assureur se libérait de ses obligations, reportant la responsabilité sur le pilote et laissant les familles dans un dénuement total... Imaginez leur détresse psychologique et financière dans un tel contexte sur fond de procès.

Ce qui change avec la modification de l'arrêté:

Le SFACT, en collaboration avec la fédé a rajouté certaines restrictions afin de couper court aux dérives de quelques uns, et surtout de préserver notre règlementation ULM, à laquelle nous sommes tous très attachés.

Concernant la puissance, la notion de puissance continue a été gardée, mais avec un ajout: de ne "jamais dépasser 60 et 75 kw" pour les multiaxes mono et biplaces. Ceux-ci ont donc gagné leurs 100 cv...

Concernant les autogires, Xavier Averso et moi-même, lorsque "j'oeuvrais" au sein de la fédé, avons eu pas mal de difficultés à faire comprendre au comité directeur et au SFACT que la puissance était vitale pour nos machines, non pour croiser plus vite comme les multiaxes performants, mais bien par nécessité.

Les autogires sont particulièrement énergivores !

En effet, autoriser plus de chevaux aux autogires ne permettait pas d'aller plus vite car la vitesse au-delà de 180 km/h devient difficile à gérer, même pour un gyro stable.

Pour nos machines, plus de chevaux signifie aussi une amélioration de la sécurité car nous disposons d'une réserve de puissance en cas de coup dur; Par ailleurs, nous sollicitons moins nos moteurs, ce qui leur assure une meilleure perénité et une consommation moindre.

Enfin, plus de chevaux autorisés, c'est plus de choix par rapport à l'offre moteur. Je m'explique: si le mouvement gyro est lent à se développer c'est notamment dû aux prix des motorisations. Pour un monoplace, un Rotax 582 de 65 cv pas trop onéreux fera bien l'affaire, par contre pour un biplace nécessitant au moins 100 cv, les prix de chez Rotax augmentent exponentiellement !
Avec la nouvelle règlementation nous allons donc avoir plus de choix, notamment des Subaru plutôt économiques à l'achat..

Là où le bât blesse, c'est que les avionneurs amateurs vont devoir déposer un dossier technique au SFACT/N, ce dernier voulant suivre de près la puissance desdits moteurs... Or, ce dossier va surement en rebuter plus d'un !
Serait-ce la fin des avionneurs amateurs ?

PUISSANCES AUTORISEES POUR LES AUTOGIRES Attention ! les données en chevaux sont approximatives...
	Avant arrêté du 23 sept 1998	Après modif du 04 mars 2004
Autogire monoplace	60 kW (80 cv) en puissance continue	idem, mais ne devant jamais dépasser: 75 kW (102 cv)
Autogire biplace	80 kW (108 cv) en puissance continue	idem, mais ne devant jamais dépasser: 90 kW (+120 cv)

Concernant le poids, l'administration a exigé qu'au moment de la vente, tout ULM soit accompagné d'une fiche de pesée. Cela évite que certains constructeurs professionnels, ou constructeurs amateurs d'ULM peu scrupuleux sous-estiment le poids exact des machines auprès de leurs clients.
Cette disposition ne rajoute pas grand chose car le poids est normallement spécifié dans le manuel de vol. Les dérives n'ont seront que plus voyantes...

A noter, et sauf erreur de ma part, qu'il n'est pas prévu d'autorisation de poids supplémentaire pour les autogires équipés de flotteurs. Par contre, les ULM de classes 2 et 3 (pendulaires et multiaxes) dotés de cet accessoire, peuvent avoir leur masse augmentée de 10 %.

Les autres modifications de l'arrêté:

Pour la plupart, les autres modifications nous touchent peu car elles concernent surtout les multiaxes performants ou éclaircissent des zones d'ombre dans la règlementation:

- Transport aérien interdit, seul le batpème est autorisé dans la limite de 40 km, vol sans escale avec point de décollage et d'atterrissage identiques. Pas de temps de vol défini.

- Vol de nuit interdit, seul le VFR de jour est autorisé

- Exigences supplémentaires pour les ULM équipés de trains rentrants et d'hélice à pas variable

- Règles à définir pour le montage des parachutes de secours......

H. Terrasson le 12 juin 2004.