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- L'ESPRIT ELA ! -

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Juan de la Cierva, l'inventeur espagnol de l'autogire serait fier des appareils que ses compatriotes fabriquent 80 ans plus tard...

ELA, dont les initiales signifient: "EMILIO LOPEZ AVIACION", conçoit et produit des autogires depuis 10 ans, précédés de 3 ou 4 ans de construction amateur et recherche/développement.
Rappelons que ces appareils sont certifiés en Espagne et dans plusieurs autres pays, mais la certification n'est rien par rapport au retour d'expérience d'une production qui s'élève maintenant à plusieurs centaines de machines produites et distribuées dans le monde entier.

La structure est en acier inoxydable coupé au laser soudé TIG, et testée à 5 G au poids maximum. Elle ne risque donc pas de souffrir, puisqu'un autogire ne peut prendre théoriquement que +3.5 G maximum en vol, quelque soit la configuration.
Quant au rotor, il est fabriqué sur une structure alu 7075 T6, enveloppé de fibres composites et carbone. Son poids imposant de 37 kg, presque aussi lourd que celui du Magni (42 kg) lui confère une très bonne inertie, notamment dans les configurations de G zéro, qu'il vaut mieux éviter en autogire.
Il résiste à 26 tonnes de traction, alors que le maximum possible n'est que de 6.500 kg...

Si la structure reste classique, la "cassure" du tube quille permet de décoller et d'atterrir plus court. Même si le gain en terme de distance n'est pas transcendant, c'est un avantage indéniable lors d'un posé en campagne où il vaut mieux éviter le roulage sous peine de renverser la machine.

La particularité de cette machine est que, sans être aussi haut qu'un gyro floridien, les sièges du pilote et du passager sont surélevés, sans que l'accessibilité en soit trop affectée.
Ceci rehausse le centre de gravité et permet une bonne stabilité en tangage, ce qui est une excellente chose pour sécurité.
C
'est d'ailleurs le premier test que j'ai effectué avec Emilio: gaz complètement réduit, puis plein gaz, et remise à zéro des gaz.
Sur certains gyros, le centre de gravité étant placé très bas, à chaque remise de gaz, le chariot a une nette tendance à piquer, or le ELA reste relativement placide à ces variations de régime.

Il est important de noter que, plus le centre de gravité est placé haut sur un gyro, plus son comportement est sain, et la sécurité assurée. Pour cela, il n'y a pas 36 façons de faire: soit descendre le centre de poussée, mais ça n'est pas possible de réduire la taille de l'hélice ou de la descendre à cause du tube quille. L'autre possibilité s'impose: monter la cellule, le pilote et le passager.
Les américains l'ont bien compris: suite à de nombreux accidents, Air Command a proposé un kit de rehaussement de ses machines. De la même façon, American Autogyro, qui s'est largement inspiré du RAF 2000, a lui aussi rehaussé la cellule de l'appareil.
Malheureusement, les gyros de type floridien, n'ont pas vraiment de succès en Europe, d'une part à cause de leur esthétique discutable, mais aussi pour leur accessibilité à bord. Enfin, le train surélevé créé une traînée
supplémentaire alors que nos machines européennes visent la performance optimale.

Pour en revenir au ELA 07S, les carénages (sauf le train d'atterrissage) sont tous de série en carbone et résine époxy. De ce fait, tout en étant très imposant, l'appareil reste particulièrement léger.
Ce qui surprend le plus, une fois qu'on a passé la porte d'accès, c'est la place disponible dans la cellule. Le pilote en place avant est très à l'aise, et tous les gabarits y trouvent place sans que les genoux butent dans le tableau de bord.
La place arrière peut-être en option agrémentée d'un saute-vent (version 07S) qui abrite au choix un vide-poche ou des instruments de bord pour l'instructeur.

Concernant le pilotage, il est particulièrement doux et précis, la maniabilité devenant vite un plaisir dont les débutants doivent bien sûr rester à l'écart en attendant d'avoir l'expérience nécessaire.


Autre avantage: une invention ELA, copiée sans vergogne par le concurrent allemand, et ça n'est pas pour rien, car cela fonctionne terriblement bien...
Il s'agit du vérin électropneumatique en tête de mat.
Celui-ci a 2 positions distinctes commandées par un commutateur sur la partie gauche du tableau de bord: "Flight" ou "Brake" (vol ou frein).

Dans la position "Flight", lorsque vous appuyez sur le chapeau du manche vers l'arrière, le vérin trime votre rotor à cabrer. Au contraire lorsque vous poussez le chapeau, vous trimez à piquer. Un petit instrument à aiguille vous indique la pression que vous avez mise dans le vérin, et donc vous pouvez savoir immédiatement si votre appareil est trimé ou non.
Ce trim est beaucoup plus rapide et efficace que certains trims électriques ou manuels.

Dans la position "Brake", le vérin freine le rotor grâce à un patin sur la couronne crantée. Tout comme la plupart des autres machines, il est relativement... peu efficace, et permet seulement de ralentir le rotor jusqu'à l'arrêt complet quelques longues secondes plus tard...
L'autre intérêt de cette position Brake est que le vérin pousse votre rotor en avant sans avoir à fixer un câble de retenue. Votre rotor est donc freiné et positionné en position avant, prêt à regagner son hangar.

D'autres détails fonctionnels existent sur le ELA, par exemple, une petite découpe des carénages de roues du train principal permettant de regonfler facilement le pneu alors que sur certaines autres machines, impossible d'accéder à la valve sans démonter le carénage...

Bref, ELA a su ajouter des innovations simples et très pratiques.

 

Et quoi de nouveau chez ELA?

En très peu de temps, la qualité de construction n'a pas cessé d'évoluer. Au chapitre des nouveautés 2007, notons 3 choses:

- Le protège hélice:

Disponible en option, cette protection se dispose sous l'hélice DUC en carbone, et lui permet d'éviter des éventuelles projections de cailloux.
Cette pièce en carbone a un design particulièrement réussi, dont la forme semble être un clin d'oeil aux ailes du Concorde. Le coût avoisine tout de même les 300 € , mais si cela peut allonger la durée de vie de l'hélice qui coûte plus de 1.000 €, ça reste une bonne idée...

- Le réservoir déporté:

Le réservoir d'essence se trouve sous le siège arrière. Sur les précédentes versions, il fallait mettre l'essence par une trappe située dans l'habitacle, à proximité de la connectique de bord. D'ailleurs, si le ravitaillement était fait avec trop d'empressement, il n'était pas rare qu'un peu de carburant coule là où le passager s'asseyait.

ELA a donc créé un tube de remplissage déporté très facile d'accès, permettant l'opération en dehors de l'habitacle.
Par contre, et comme les concurrents, il serait urgent de remplacer ces réservoirs en composites par une autre matière plus résistante aux chocs (métal ou autres) afin qu'en cas de crash, l'essence ne puisse pas être projetée sur le pot d'échappement et enflammer la machine.

- Vides poches:

Sans avoir la contenance des coffres du superbe Magni M22, des vides-poches ont été rajoutés latéralement, sous le siège avant, et jusqu'en place arrière. Ceux-ci sont communicants et permettent de loger des pièces assez longues. Le volume en est fait assez important et permet de loger le nécessaire lors d'un voyage. De plus, les doubles commandes arrières sont conservées.

C'est un peu dommage que certains de ces vides-poches ne soient pas fermés comme sur le M22, quoiqu'il soit aisé de loger dans un sac hermétique le chargement sensible à l'humidité.
Par contre, l'accessibilité en vol est un plus, car on peut y loger des cartes, GPS, caméscope, appareil photo ou autres accessoires immédiatement disponibles sans avoir à ouvrir des trappes.
De plus, des sacoches pourront être rajoutées, permettant d'amener avec soi l'avionique amovible: headset, radio, GPS.

Ce système est simple et léger, car tout est fait en carbone.
ELA améliore donc la fonctionnalité de sa machine sans que le poids en pâtisse. Il faut avouer que le poids grandissant de nos gyros commencent à m'inquiéter, et avec l'arrivée des côte à côte, cela ne va pas s'arranger. Il faudrait peut-être réfléchir à des solutions plus radicales du style cellules autoportantes afin de réduire la "lourde" métallerie.

Conclusion:

ELA autrefois dans l'ombre du leader, n'a rien à envier à personne, bien au contraire, les évolutions sont constantes témoignant du pragmatisme et de la longue expérience de la famille LOPEZ en matière de construction d'autogires.

La production située près de Cordoba en Espagne ne cesse de s'agrandir, et le dynamisme de l'économie nationale permet une embauche facile qui se traduit par des délais de livraison assez rapides (2-3 mois) et un coût moindre que les concurrents.

La maîtrise du poids en passant d'emblée par l'utilisation du carbone, et cela de série, permet des performances qu'il serait difficile d'améliorer sans engager la sécurité. ELA ne sacrifie pas tout sur l'autel de la légèreté, certains éléments, tel le rotor gardent un poids important, et c'est une bonne chose pour la pérennité et la sécurité.

J'ai testé la version S (avec saute-vent) équipée du 914 à plus de 120 mph (l'aiguille était bloquée en butée...), soit près de 200 km/h... La machine restait stable malgré les 30 ou 40 km/h de vent.
Ceci dit, il est clair que ce ne sont pas des vitesses conseillées en gyro, d'ailleurs, la VNE de 115 mph était dépassée.

ELA, qui autrefois avait connu des problèmes de distribution, s'appuie maintenant sur un réseau trié sur le volet, notamment en France où quelques places restent disponibles...

Hervé TERRASSON, le 21 mai 2007

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Emilio LOPEZ, le père, et Roro en place arrière:

Emilio LOPEZ, le fils, en place avant:

 

 

 

 


 

Le porte-pales:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le vérin électropneumatique

Le commutateur à gauche du tableau de bord:

 

La découpe des carénages de roues:

 

 

 

Le protège hélice:

Le réservoir déporté:

Les vides poches:

 

 

 

 

 

Le réseau de distribution ELA en France (source: publicité Raidair):