- Rassemblement ULM BLOIS 2004 -

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BLOIS 2004: L'offre autogire "explose"!

L'autogire souffre, en France et ailleurs, de sa confidentialité. Désormais, ce n'est plus le cas, puisque, depuis le grand rassemblement ULM de Blois 2004, les autogires sont particulièrement actifs, avec la présentation de 7 machines dont 3 récentes et 3 nouvelles.
L'autogire prend enfin son envol !!

Magni's blues ?

Nous ne reviendrons pas sur les Magni, qui suivent leur petit bonhomme de chemin. Eric Changeur était, bien sûr, à Blois. N'oublions pas, que de par sa présence depuis pas mal d'années, et la qualité de ses machines, il a participé activement à l'image positive des autogires. Maintenant que le «terrain» est prêt, la concurrence peut s'ouvrir...
Et Magni, dont la politique visait le haut de gamme, peut souffrir d'une certaine concurrence ! Car les prix des nouveaux venus sont particulièrement compétitifs...

Cela dit, ne perdons pas de vue que les nouvelles machines présentées ne sont qu'expérimentales. Certaines ont été construites à moins de 3 exemplaires, qui n'ont assuré que quelques dizaines d'heures de vol, au mieux 100 ou 200 heures.
Quant aux Magni, ils ont été produits à quelques centaines de machines, et le retour d'information concernant leur fiabilité est rassurant. C'est plutôt important, lorsque vous investissez des dizaines de milliers d'euros !

Par ailleurs, il s'agit, non pas d'une «fabrique» d'autogires plus ou moins artisanale, mais d'une usine qui organise annuellement son rassemblement. La fourniture des pièces détachées est assurée, et, a priori, la pérennité de l'entreprise aussi...

Enfin, concernant les tarifs de Magni (particulièrement élevés !), n'oublions pas non plus que certaines nouvelles machines pratiquent des prix d'appels pour le lancement, et que les offres ne sont pas les mêmes: moteurs différents moins onéreux, machine vendue en kit...

Bref, Magni a encore de beaux jours devant lui ! et c'est tant mieux, car tout le monde a sa place sur le marché.

Etaient aussi présentes à Blois deux machines récentes dont nous avons précédemment parlé: le Futura, et le ELA, ainsi qu’une autre machine, cette fois-ci monoplace: le Airbet.
Elle vous permettra de voler seul à bord pour une quinzaine de milliers d'euros.
Quel avenir peut avoir un constructeur d'autogires monoplaces ? On n’en sait rien. Toutefois, le développement de l'ULM s'est fait grâce aux machines biplaces et les mono ont toujours été relégués au second plan... De plus, cette machine vient en concurrence directe des nombreux gyros de construction amateur, notamment les Guépards que l'on trouve plus ou moins bien construits, mais à de s prix bien moindres:dans les 5 000 ou 6 000 €.

Les nouveaux autogires:

1/MT03:

Le MT03 est une copie améliorée de fabrication allemande d'autogire ELA.

En fait, la machine est née d'une collaboration rompue entre Autogyro Europe et ELA. En effet, le fabricant allemand, à cette époque importateur, a , selon ses dires, eu quelques déconvenues avec ELA et a préféré développer sa propre machine.Autre collaboration rompue: celle de notre fabricant de rotor Aircopter et d'ELA.

C'est donc tout naturellement qu'Autogyro Europe s'est allié à Aircopter pour trouver des synergies communes et importer la machine en France. Comme quoi de deux divorces peut naître un beau couple !

Si la ressemblance est frappante entre les 2 machines, les différences sont beaucoup plus subtiles...

Tout d'abord, le rotor est de très bonne qualité, puisqu'il émane de notre fabricant national Aircopter. Il est d'ailleurs étonnant qu'ELA ait insisté pour développer son propre rotor, alors qu'Aircopter (alu) ou Xavier Averso (composites) le font très bien depuis de nombreuses années, sans compter les autres fabricants, notamment américains. Dommage, cela aurait permis à ELA de se recentrer sur la fabrication des machines... car si elles sont copiées, c'est qu'elles ne sont pas si mal que ça !

Quant au MT03, inutile de vous dire que la qualité germanique transparaît dans cet appareil. D'ailleurs, celui-ci est associé à un fabricant de pendulaires (Eagle V) et d'hélices composites (HTC) allemand de premier ordre, et bénéficie donc à ce titre d'installations et de compétences d'envergure. Bref, l'amateurisme n'a pas sa place ici !

Autres attraits de la machine: des tarifs particulièrement intéressants, et la possibilité d'opter pour un autogire économique sans carénage.

Nous espérons faire un test complet de la machine début 2005...

Renseignements:
Site fabricant: www.autogyro-europe.com
Site importateur français: http://aircopter.chez.tiscali.fr/


Crédits photos: Roland LEQUESNE (A1-A3, B1-B3, C1). Autogyro-Europe (C2,C3, D1-D3).

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Pic: Roland LEQUESNE
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Test. Pic. autogyro-europe
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Pic. autogyro-europe
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2/XATS 500 TR:

Cette machine nous vient de Slovaquie, un petit pays au sud de la Pologne, de 5,5 millions d'habitants. L'entreprise qui le fabrique, AEROTECH SLOVAKIA, est une grosse entreprise aéronautique, un peu comme si Airbus s'était décidé à fabriquer des paramoteurs...

L'importateur français, ARTEM, est une société résidant en banlieue parisienne à Persan. Le contact est notre ami instructeur Alain De Lavallade (voir coordonnées ci-contre).

Cet autogire encore très expérimental, dont la structure est inspirée de Magni, nous rappelle que l'Europe de l'Est a son mot à dire dans la fabrication aéronautique. D'ailleurs, si vous observez le marché des multiaxes haut de gamme, vous constaterez que la plupart de la production vient de l'Est...

La machine est équipé d'un classique Rotax 914 de 115cv et d'un rotor Averso de 8,5 m, ce qui laisse présager un poids assez conséquent du gyro. Le constructeur prévoit, à ce propos, de revoir certaines pièces surdimensionnées pour rentrer dans les clous au niveau du poids. Par ailleurs, la cellule va être réduite en hauteur et en longueur pour atténuer les effets de lacet et gagner quelques précieux kilos.

Quant au prix, il devrait se situer dans les 50 000 euros, ce qui n'est pas vraiment étonnant avec un Rotax 914.
Le XATS étant trop récent et expérimental, nous devrons attendre l'année prochaine avant de l'essayer.
Renseignements: Alain De Lavallade: 06.80.23.46.82

Crédits photos: Roland LEQUESNE (A1, A3, B1-B3, C2) et Jean LECOUR (A2, C1, C3, D1).


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3/ XENON:

Le dernier nouveau-né dans la famille des autogires n'est pas le moindre, puisqu'il s'agit d'une machine franco-française, à part le moteur, qui est un Hirth F30 ES, d'origine allemande. Le choix de ce moteur 2 temps refroidi par air pulsé de plus de 100 cv à injection électronique indirecte n'est pas anodin.

En effet, les autogires sont énergivores et demandent une centaine de chevaux pour propulser un biplace. Chez Rotax, qui détient 90 % du marché ULM, les prix sont prohibitifs, puisqu'il vous faut débourser plus de 15 000 € pour un 4 temps de 100 cv avec des vieux carbus qui nous posent tant de soucis... Cela dit, les Rotax sont plutôt fiables, et la clientèle, peu encline à prendre des risques avec des moteurs exotiques pour s'envoyer en l'air, en redemande...

L'alternative Hirth est donc à prendre en compte, car les prix sont bien inférieurs. Ce ne sont pas des 4 temps, mais on dispose d'un ratio poids/puissance largement supérieur à celui des Rotax. De plus, ceux-ci sont équipés de l'injection indirecte.
ABS vise une consommation de 15 litres à 130 km/h.

Quant à la fiabilité... il est vrai qu'assez peu de Hirth de grosses puissances volant en France, le retour d'information reste encore aléatoire.
Par ailleurs, la maison Hirth est une belle entreprise qui a su se rénover, et qui propose une garantie de 3 ans pour certaines pièces, notamment le vilebrequin, ce que Rotax est bien loin d'offrir! Et de nombreux Hirth volent aux Etats-Unis, puisque les Air Command en sont équipés.

Enfin, nous sommes plusieurs instructeurs autogire à vouloir équiper nos machines de Hirth, chacun attendant que l'autre fasse le premier pas...
Autre grande originalité de cette machine: c'est son constructeur!

En effet, ABS Aerolight est une entreprise spécialisée sur les micro-marchés aéronautiques, tels que la fabrication de drones de surveillance, de machines roulantes et volantes amphibies, destinés aux clients institutionnels: scientifiques et étatiques, notamment militaires. Bien sûr, les particuliers ne sont pas oubliés !

Compte tenu des marchés susvisés, il faut que la construction de la machine soit sans faille, et, surtout, facile à piloter et stable.

Pour cette raison, ABS a voulu une machine hyperstable que l'on pourrait mettre entre toutes les mains.

Par exemple, le centre de gravité a été surélevé pour être dans l'axe du centre de poussée, grâce, non seulement à la hauteur de la cabine, mais aussi au fait que les réservoirs d'essence sont particulièrement hauts. Vous pourriez penser que, pour faire le plein, ce n'est pas facile... et pourtant si! car la cabine est munie de petites marches à volet, qui vous permettent de monter sur le toit pour faire la visite prévol, le plein ou monter le rotor ! Pas besoin, comme pour le Futura d'acheter une remorque avec le bras ad hoc pour l'installation dudit rotor.

Quant à la cellule, qui est autoportante, donc sans tubes métalliques, elle a été conçue pour résister à des chocs de 15G sur les points vitaux et 7G latéralement. La protection des pilotes n'est donc pas négligée, ce qui explique que vous puissiez vous promener sur le toit... La place disponible est particulièrement spacieuse, car la largeur est de 1,25m.

La cellule a été conçue, non par le hasard d'un habile coup de crayon, mais grâce à des logiciels Dassault,qui permettent d'étudier le cx. C'est pour cette raison que la façade est plutôt large et profilée, mais que l'arrière est vertical. Tout comme nos automobiles monospaces...

Pour en revenir à la stabilité de la machine, le CG est aligné, non seulement avec le CP (centre de poussée), mais aussi avec un plan horizontal de très grande dimension: 2,20m (Voir photos D2 et A3).

Enfin, ce dernier est placé loin du CG, puisque le Xénon est doté d'une longue queue bipoutre. Le bras de levier important améliore un peu plus la stabilité de l'appareil, qui devrait voler comme sur des rails !

En ce qui concerne la manoeuvrabilité en lacet, les deux dérives devraient suffire amplement !
En ce qui concerne le prélanceur, 2 possibilités s'offrent à vous: soit un démarreur automobile très économique vous donnant un modeste 120-150 tours, soit, pour 1700 euros, un prélanceur fabriqué exclusivement pour ABS. Ce dernier, inspiré d'une BTP hélico, devrait encaisser 35 cv et atteindre les 330 tours ! En fait, il devrait être bridé, pour éviter que certains débutants ne se trouvent en l'air avant d'acquérir la vitesse idoine... (photo A2).
Enfin, le Xénon devrait être distribué clefs en mains, ou en kit ultra-simplifié de type «Ikéa». Celui-ci est toujours en gestation et serait donné pour 250 h.

Les tarifs, quant à eux, sont divers selon les différentes options. Même l'intérieur cuir est disponible !
Le prix de lancement d’un kit complet standard, sans option, est de 30 000 euros TTC. Il passera ensuite à 33 500 € TTC...
Pour un Xénon full option en kit, comptez dans les 40 000 euros, pour le montage, 7 500 €.

A noter que seules quelques machines volent déjà, et que certains éléments se doivent d'être améliorés ou expérimentés dans les mois qui viennent. Nous devons faire un test de l’appareil à la fin de cette année ou au début de 2005 pour donner un avis complet sur l'avancement de ce beau projet.
Retrouvez toutes les caractéristiques ainsi que les tarifs sur le site d'ABS: http://www.absaerolight.com !

Crédit photos: ABS Aerolight, sauf A2: Jean LECOUR

Renseignements:
Site fabricant: www.absaerolight.com/PAGEXENON01.html

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Conclusion (brève):

Des machines encore expérimentales qui restent à être fiabilisées, mais construites selon des principes existants ou en collaboration avec des constructeurs amateurs. On commence à surelever les CG des machines avec de grands plans horizontaux, ce qui va améliorer la stabilité des machines, la sécurité, et faciliter l'apprentissage.

Des entreprises atypiques: une multinationale aéronautique de l'Est, une société travaillant de concert avec un fabricant de pendulaire, une société aéronautique spécialisée sur les micros marchés: le marché de l'autogire attire des sociétés diverses.

Des tarifs encore assez élevés: on n'est pas prêt de voir un gyro à 25 K€ ! A qui la faute?
Bref ! l'autogire se développe certainement, mais de façon originale ! les grands constructeurs d'ULM hésitent encore à se lancer sur le marché... Quand c'est-il qu’ils Z-y viendront, les bougres ?
Que restera-t-il de toutes ces initiatives dans 5 ans ? l'autogire va-t-il tenir ses promesses ?

 

Hervé TERRASSON, le 07 novembre 2OO4.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La plaquette commerciale du XATS 500 TR: